envoyer un message à Christian Beltran

Les ordres viennent de nous parvenir : le nouveau matériel est à notre disposition à la base de Hyères, dans le Var. Nos sacs sont bouclés, embarquement, le SO30P est à notre diligence. Trois heures après au-dessus d’une mer tranquille, nous posons nos roues sur la piste du Palyvestre, directement à notre affectation. Notre vie va changer du tout au tout

Devant nos nouvelles montures, je ressens un sentiment de contrariété qui disparaîtra avec le temps. Les DO 24 étaient pour moi le matériel qui concrétisait toutes mes aspirations, l’air, la mer, la libéralisation de toutes dépendances. Ce que les nouveaux avions ne représentent nullement, les roues ont toujours besoin de piste, tandis que les hydros s’affranchissent de ces contraintes, car il y a toujours des plans d’eaux si nombreux sous nos cieux

Les nouveaux avions cédés par la 3ème flottille sont de magnifiques monomoteurs américains, des CURTISS-SB2C5, à moteur WRITG Cyclone de 1900 CV en étoile de quatorze cylindres, hélice à quatre pales à commande électrique assistée d’un régulateur. L’avion est biplace, ce qui nous donne à rêver. Les ailes sont repliables, rendant les appareils propres à être logés sur le porte-avions. Une seule chose nous intrigue : les volets sont percés d’une multitudes de trous. Nous comprendrons par la suite

Sous la houlette de nos camarades de la 3F, le premier contact est facilité, car ils nous communiquent leurs expérience. Je visite la merveille qui m’a été officiellement octroyée, de la casserole d’hélice à la crosse d’appontage, tout à l’arrière. Je suis membre de l’aviation embarquée, toute une mutation.

Installation au poste pilote. Il faut revoir l’ergonomie du tableau de bord, vérifier toutes les commandes. Impérativement ne pas toucher la poignée rouge, qui est la commande du train d’atterrissage : toute fausse manœuvre mettrait l’avion sur le “gésier “ ( entendre ventre ). Les commandes moteur sont sur le bloc de gauche, qui comprend, la puissance, hélice, compresseur, richesse, des volets, commande hydraulique de l’aile avec son verrouillage. A droite se trouve le tableau électrique, avec les contacts généraux, pompe à essence, injection départ, démarreur à la suite, voltmètre, ampèremètre, disjoncteurs de sécurité des circuits électriques. Au bas verrouillage de la roulette de queue, qui à son utilité au décollage. Au devant du siége pilote, le robinet d’essence bien en vue, à portée de main. Au-dessus avec tous ses cadrans et, compteurs, le tableau de bord aux aiguilles folles comme toujours à la mise en route de la mécanique. Couronnant le tout, l’ensemble du collimateur. Au-devant de celui-ci, le pare-brise blindé anti-balles sur lequel se reflète le spectre du viseur. Je retrouve les mêmes impressions qu'à l'Ecole des Mécaniciens de Rochefort, où, assis sur mes coussins, je regardais les bouts de pales jaunes de l’hélice du Spit sur lequel nous apprenions à démarrer un moteur. Plus besoin de coussin maintenant, le parachute y pourvoit, les fesses n’en souffrent plus.

Le cérémonial habituel reprend ses droits, les conférences sur la sécurité surgissent de ma mémoire, je les applique à la lettre. Je suis seul pour la première mise en route. Je brasse le moteur à l’hélice, dans le but d’éliminer les matelas d’huile qui auraient pu se former dans les cylindres bas. Avec les moteurs en étoile, il y aurait un risque de flambage des bielles. Attention aux erreurs : bloquer le manche à l’aide de la ceinture, ( je suis tendu, mes mains tremblent ) enclenchement de la batterie, des bruits nouveaux sautent à mes oreilles, auxquels il faudra s’habituer. Sous mes directives, la machine sort de sa léthargie, prend vie. Ses vibrations sont agréables à mon corps, je me sens subitement détendu. Quelle confiance il faut avoir dans le personnel pour nous confier de tels appareils à nos âges. Quel bonheur, quel honneur !

Robinet d’essence ouvert
Régulateur hélice auto/ petit pas
Compresseur petite vitesse
Commande de gaz décollée
Injection départ contact
Démarreur contact
Un Tour d’hélice, magnétos contact
Première explosion maintenir l’injection
Passer mixture sur riche
Fumée, bruit, qui envahissent le cockpit … rien ne change… si : les odeurs ne sont pas les mêmes !
Le moteur tourne gentiment au ralenti 1100 T/m
Vérifications immédiates
Pression huile moteur
Pression hydraulique
Charge alternateur
Couper la pompe à essence électrique
Réchauffage
Amener la température culasse à 25o°
Attendre l’ouverture du by-pass huile
Température du lubrifiant à 4o°
Dégommer le compresseur
Déplier les ailes les verrouiller
Essais volets
Point fixe
2000 t/m essais hélice
1800 t/m essais magnétos
1800 t/m essais compresseur
Ralenti température culasse normale
Température et pression huile normales
Commande de richesse tirée à soi en position pauvre, le moteur accuse une augmentation de régime de 1o à 3o t/m.
Revenir en position riche
Passer sur étouffoir : le moteur, privé de sa source d’énergie, s’arrête.
Les pulsations cycliques évacuent la structure, le calme s’installe.
Magnétos coupées, robinet essence fermé, contact général fermé.
Je rejoins le sol, signe la formule. Le pilote va disposer de cette merveille pour un vol de prise en main.

Pour familiariser les équipages avec leurs appareils, l’état-major décide d’un voyage en direction de la Corse, nous les patrons suivrons en “JU 52” accompagnés de nos caisses à outils. Nous décollons de bonne heure le matin, pour arriver les premiers. Le temps est merveilleux. Nous touchons Ajaccio après une heure trente de vol et préparons la réception. J’assiste à l’atterrissage d’un avion d’Air-France, un Bloch 161 “Langudoc”. La prise de terrain est hardie, car venant des montagnes, mais le touché des roues se fait en douceur. A la suite, en échelon, nos “SB2C5” se présentent. Une fois les équipages à terre, nous complétons les pleins et capotons les moteurs pour la nuit. Quartier libre nous est donné.

Visite de la ville. Un bar où un guitariste égrène ses soucis. Nous entrons. Ne comprenant pas la langue corse, bêtement nous demandons “ ne pourrait-il chanter en français ? “. Nous n’avons pu finir notre phrase, car nous nous sommes retrouvés au dehors avec pertes et fracas. Le soir, pour rentrer, nous errons, perdus, et nous ne rejoindrons la piste qu’au petit jour, après avoir traversé le maquis. Le vol du retour n’a été qu’un somme. La mer était si belle, je me suis privé d’un spectacle extraordinaire. Le JU52 se pose, nous retrouvons nos habitudes.

Les heures de vols s’accumulent, la mécanique fait merveille, robuste, fiable et propre. Notre tour viendra où nous occuperons la place arrière. Les outillages spéciaux faisant défauts, la direction laissera libre cours à notre initiative personnelle pour les réparations particulières.

Souvenir de mon premier vol à Hyères : le pilote est le champion du bombardement en piqué, de quoi me faire réfléchir. Décollage 8 heures : je suis harnaché depuis 7 heures30, attendant excité à l’idée de ma première envolée sur nos nouvelles montures. Le pilote se présente, salut de ma part. Il n’est pas de notre service, ce qui donne “Je ne vous connais pas, je vous appellerai Jo“

Décollage en patrouille, vol de début, entraînement à la chasse, voltige, qui nous amène verticale NICE. Les écouteurs grésillent : mon pilote ” Tout va bien JO ? “, je confirme. “Terminé pour aujourd’hui “. Nous nous séparons, prenons le cap de la base, et rentrons. Le retour au bercail se fait au ras des flots, j’ai la nette impression d’avoir les chaussettes mouillées. Les poissons volants “exocet” dans leurs évolutions ont une altitude supérieure à la notre. C’est passionnant ! Contact avec la tour, train et volets sortis verrouillés, bruit caractéristique qui confirme, nous sommes en présentation, moteur, hélice, paramètres affichés, l’appareil se glisse vers le sol, arrondi, la machine décroche, vibrations de la cellule au toucher des roues avec la piste, nous nous dirigeons vers le parking, ou mes camarades sont là à me regarder avec envie. Leur tour viendra aussi. Mon pilote me remercie. Pourquoi ? je ne pense pas le savoir un jour. Peut-être de lui avoir accordé ma confiance, qui sait ?

Nous retrournons à Karouba, mais le temps de repos sera court : L’entraînement des pilotes et personnels navigants nous fait additionner visites périodiques et dépannages. Mes connaissances sur ce type de matériel deviennent confortables. Le personnel de piste possède un local de repos. Un après-midi, alors que les avions sont en vol, nous papotons sur des sujets divers. La porte s’ouvre, le patron de flottille fait irruption dans la pièce l’air mécontent, s’adressant à mon camarade “Que faite-vous là ? “ réponse “Rien patron “. “Et vous Beltran ? ”, ”Je l’aide, patron “. Je n’ai pas à vous narrer la suite : il fallait bien ce détendre de temps en temps. Les vols de nuit sont aussi présents. Le ciel est beau donc agréable. L’état-major fait activer ces mouvements pour engranger un potentiel d’heures le plus important possible. Ces soirées sont pour moi les bienvenues : j’adore regarder le ciel et je suis un grand rêveur. Dans ce calme, allongé sur l’herbe, les yeux perdus dans les étoiles, une idée folle me traverse l’esprit : Pourquoi ne construirais-tu pas un avion ? Cette idée deviendra tenace et aboutira quelques années plus tard à la réalisation d’un monoplace bimoteur propulsifs. En attendant, une multitudes de dessins vont étayer, concrétiser, pour un temps une parties de mes pensées

Éternel migrateur, je retourne à Hyères pour une durée de quinze jours. En fait, six mois seront nécessaires, car de nouveaux pilotes sont à qualifier pour les amener aux normes opérationnelles.

Je me déplace souvent par la voie des airs vers Istres pour la journée, où la piste plus dégagée offre un taux de sécurité plus important. A l’aller comme au retour, l’entraînement chasse continue. Bien assis à l’arrière, les bretelles souquées à l’extrême, on suit quel plaisir, les séances d’acrobatie qui s’enchaînent.

Nous déplorons la perte de notre premier pilote : deux cochers se préparent à leurs tours de piste en ASSP “ appontage simulé sur piste “. Nous les sanglons sur leurs siéges. Les appareils quittent le parking, remontent la bretelle. Nous les entendons effectuer leurs points fixes. Après les dernières vérifications, ils s’alignent pour décoller. Les présentations se succèdent, les touches s’enchaînent. J’admire juché sur le capot moteur d’un Morane474 d’où la vue est plus dégagée, la noria qui devient de plus en plus rapide, avec des remises de gaz de plus en plus fréquentes. Le premier appareil en présentation, me parait trop cabré, instable sur ses axes, à l’équilibre douteux. Inconsciemment, je me mets a crier “ des gaz bon sang ! “. Le reste va très vite : l’avion bascule sur son aile gauche, passe sur le dos, percute le sol, soulevant un nuage de poussière. Les secours se précipitent. Dans l’enchevêtrement de la cellule aux tôles déformées par l’impact, qui par chance n’a pas pris feu, le pilote sanglé sur son siége gît sans vie, tué sur le coup. Triste journée.

Ce matin au levé du jour un F6F s’abîme en mer, le pilote est perdu. Le fait devient quotidien. Les cérémonies de deuil nous touchent. Les pilotes, nous les côtoyons tous les jours. Ils sont aussi des camarades.

Autre accident sans gravité, mis à part l’avion : un pilote perdu dans ses pensées se pose train rentré. L’appareil reprendra l’air huit jours après.

A l’affichage, une circulaire demande des volontaires pour le cours de pilote. La guerre d’Indochine à besoin de personnel. Je sollicite, passe tests et examens divers. Avant une nouvelle sélection, je suis le troisième sur la liste. Les visites médicales seront confirmées à ALGER. Le déplacement va donner suite à un voyage agréable de vingt quatre heures pour couvrir la distance, quel périple ! Gare de Tunis au petit matin, un départ difficile, avec une locomotive hoquetante. Nous nous posons tous la même question : “arriverons nous à destination ? “. Malgré c’est handicap, le convoi s’ébranle, prend péniblement de la vitesse, quel courage et quel effort il a du fournir. Nous sommes trois passionnés à vouloir décrocher la timbale. Sommes nous sur le chemin de la réussite ? Ma passion va-t-elle se concrétiser. Mais, car il y a toujours un mais, me dégageront-ils de mes obligations, si les tests s’avèrent positifs ? Revenons à notre locomotive : Dans un environnement magnifique, les côtes sont rudes, les passages à niveaux rares ne nous obligent pas à ralentir, la vitesse est soutenue. La machine, pourtant poussive, avale la voie à flanc de colline, entre un mur de pierre vertical à droite et le vide vertigineux à gauche. En suivant les oueds, quelques rares signes de vie confirment la présence de l’homme. Dans cette fabuleuse nature, nous sommes accompagné du souffle rageur que le monstre émet, donnant l’impression d’une hégémonie certaine sur cette luxuriante verdure, elle-même cachant par son calme apparent une soumission calculée.

Une semaine sera nécessaire aux tests et visites. Nos fiches nous sont distribuées : si j’en crois ces messieurs de la faculté, j’ai les tympans mâts, mais un profil de pilote de chasse. La suite ? Un stupide accident “fracture double du poignet droit “coupe court à toutes mes ambitions. C’est le « mais » singulièrement néfaste à ma carrière, qui est encore une fois perturbée. Pourtant les tests étaient excellents aux dires de mes supérieurs.

Le personnel est réuni au pot de fin de mois. Nous sommes mis au courant des procédures à venir par le commandant. Pour les pilotes, les ASSP vont continuer, mais un problème se pose car la piste Sidi-Ahmed est commune avec l’Aviation, avec laquelle les relations sont désagréables. Une solution de remplacement est trouvée : un détachement se déplacera vers le sud tunisien, sur une piste de dégagement à revêtement métallique, résidu de la guerre d’Afrique du Nord, située à Depienne. Je suis de la promenade.

Nous allons vivre trois semaines de camping sauvage. Le soir de notre arrivée, après un voyage mouvementé par la route, fatigués, nous installons nos tentes, lits pliants “heureusement “. Après un repas pris rapidement, la nuit est la bienvenue. Pendant notre profond sommeil, un orage éclate. Le matin au réveil, sortant les pieds de sous les couvertures, l’eau est au niveau de la cheville. Tous les vêtements qui traînaient la veille flottent maintenant.

Les journées sont consommées à l’entretien du matériel de passage, en missions d’ASSP, remises en état du camp systématique, afin d’éviter les premiers désagréments. Le soir nous chassons au fusil de guerre avec l’aide de la jeep, toujours la même, utilisant ses projecteurs. Si le résultat sur les petits mammifères n’est pas probant, et que les détonations tiennent éloignés les indigènes, par contre les européens des alentours se présentent en curieux, admirant au plus près ces avions qui tournent au dessus de leurs têtes une bonne partie du jour. Ce remue ménage nous amène à répondre à des questions parfois indiscrètes.

Notre état-major au complet, surpris par un mauvais temps intempestif, partage notre menu. Avec respect nous offrons nos ustensiles à nos officiers et pilotes. Ces messieurs sont ravis de la prestation du chef cuisinier, alias mécanicien d’équipement de son état. Toutes ces têtes, plus ou moins galonnées, souhaitent pour leur prochaine venue un temps aussi exécrable.

La venue du commandant de la base de Karouba me permet d’ajouter une étoile supplémentaire à mon palmarès mécanique : Son F6F HELL-CAT manque de tours au décollage. J’effectue la réparation accepte ses remerciements.

Un message me parvient, me signalant l’arrivée du “NC 702 SIEBEL “ de l’amiral. Il va me prendre à son bord pour aller nous approvisionner en pièces détachées. Le NC se pose, attend en bout de piste, moteurs au ralenti. Je prends place. Le pilote est un officier de la 9F qui d’un geste me souhaite la bienvenue. Je ferme la porte et m’installe entre les deux pilotes. Le cocher aligne son appareil sur l’axe et pousse les gaz. L’avion prend de la vitesse.Queue haute, nous avons tendance à quitter la bande centrale, car un vent relativement fort nous chasse. Coup de palonnier pour garder l’alignement. Le coup de pied à gauche est un peu trop marqué, celui de droite, pour rattraper la machine qui embarque sérieusement nous fait quitter le revêtement à 90° droit dans les champs. Un fossé large et profond se présente. Le train butte mais résiste. L’appareil saute l’obstacle, puis s’arrête, moteurs coupés, les extrémités des pales d’hélices brunes de terre. Je me retrouve couché sur le pylône de commandes de gaz, sans gravité. Nous sortons l’avion de sa fâcheuse posture. Il est ramené en bout de piste. Mise en route des moteurs : aucunes vibrations ne vient perturber le fonctionnement des GMP. Nous décollerons pour la base, alors que le pilote par sécurité ne rentrera pas son train d’atterrissage, par peur d’un blocage de celui-ci à notre arrivée. Si nous devions nous poser sur le ventre, les dégâts seraient plus importants. Arrivé sans problèmes, la mécanique à ronronné sereinement. Le seul surpris sera l’amiral, un tantinet mécontent car l’appareil est son seul moyen de liaison.

Le retour à Depienne sera tout aussi épique : je rallie le lendemain avec les SB2C5 prévus pour la séance d’entraînement du jour. Sur ordre je m’installe dans le dernier. Pendant que mon officier en second palabre par geste avec le pilote, j’embarque miches de pain et pièces mécaniques, les range tout autour de moi et me sangle tant bien que mal. Je n’ai pas de casque et je ne peux communiquer avec mon pilote. Nous sommes en retard : le décollage est rapide et, une fois roues et volets effacés, le pilote maintient les gaz pour combler son handicap. Dans le rapprochement qui suit, les turbulences s’alliant au manque de jugement du cocher, notre extrémité d’aile touche le plan gauche du leader. Mon pilote aux réflexes rapides passe sur le dos pour aller se rétablir deux cents mètres plus bas, tandis que je suis parmi mon matériel pêle-mêle. A l’atterrissage, une autre surprise de taille m’attend : mon pilote à qui je demande de réduire les gaz pour pouvoir quitter le bord, me dit “ d’ou sortez-vous Beltran ? “. Il n’avait rien compris à l’explication gesticulante de l’Officier en second. Les jambes ne me portent plus : je pense rétrospectivement que si le choc avait été plus violent, il aurait abandonné sa monture et moi avec, me laissant parmi mes paquets. ( ce pilote était l’Enseigne de Vaisseaux LE MENTEC“qui se tuera à Cannes au décollage sur panne de moteur ).

Ainsi ce termine notre agréable séjours dans le sud tunisien, avec quelques émotions, biens d’autres suivront.

Les habitudes quotidiennes reprennent, avecles vols de jours et de nuits. Le total des heures nous fait recevoir les félicitations de l’Amirauté “Ils ne sont pas rancuniers “. Car nous venons de recevoir une nouvelle visite de la police militaire : Un SB2C5, dans un vol de routine, pour effectuer un simulacre d’attaque au sol, a piqué sur une 4 CV Renault, entre Tunis et Ferryville. Il est passé si prés que le conducteur paniqué a jeté son véhicule dans le fossé. Le pilote a tourné autour de sa cible pour s’assurer des dégâts. Quelle n’a pas été sa surprise de voir s’extraire péniblement une femme, les poings en l’air le menaçant. Il a fait un passage en battant des ailes pour s’excuser. Mais voilà, le chauffeur n’était autre que la femme de l’amiral. Je vous dispense de tout commentaire…

Après toutes ces heures d’entraînements “ASSP”, la campagne de tir va elle aussi pouvoir commencer, avant les grandes envolées sur le bateau-plat. Je me trouve des deux côtés, au sol conducteur de la jeep, emmenant les pilotes pour les vérifications de leurs résultats, en avion pour le plaisir au poste arrière. Nos jeunes cochers nous font voltiger toutes les figures acrobatiques. Combien de fois ai-je remonté mes lunettes sur mon casque en pleine ressource, les bras paraissant peser des tonnes, l’accélération aidant, écrasé par les G, tendant à pénétrer le siége, l’altimètre qui dégringole, le ciel, le sol, le ciel à nouveau. On percute les nuages pour se rétablir au-dessus, dans un ciel sans tâches, ahurissant, splendide.

Le jour suivant, je récupère un corps de roquette. J’ai idée de fabriquer un pulso-réacteur, le corps de la dite roquette si prête. Des modifications sont à apporter. A l’avant je confectionne à l’aide d’une plaque d’inox des clapets, aux nombres de trois, pouvant assurer une bonne section de passage ( voir « M° Bernouilli » ). Je perce à 100/m/m après, un petit trou dans lequel j’ajuste un tube avec son réservoir : j’ai pris au poste de garde un vaporisateur “Fly-tox “, les moustiques vont m’en êtres reconnaissants. Toujours à la suite, j’adapte un robinet, puis perce six trous sur deux rangs à 12o°, propres à recevoir six bougies. J’alimente l’ensemble par le banc d’essais, le tout retenu par deux colliers. Je fabrique un cône que je relie à la bouteille d’oxygène que nous utilisons pour le gonflage des roues de nos avions. Je fais les essais des bougies : elles fonctionnent normalement. Par mesure de sécurité, j’attends d’être de service au hangar.

Ce dimanche tout est calme. L’officier de garde me téléphone, je lui signale que tout est “RAS “. Il n’a pas à se déplacer, je suis libéré de sa venue. J’installe l’ensemble, exécute le montage électrique, relie le tout à la bouteille d’air, ouvre le robinet règle, le détendeur, libère le carburant, et appuie sur la mise en action des bougies. Une longue flamme à l’arrière, et les colliers qui ne résistent pas et se rompent. Le tout bondit ! Je tremble encore à la pensée de ces événements, ils auraient pu me blesser sérieusement. J’efface en toute hâte les traces de ma déconvenue, afin d’éviter les questions que l’on était en droit de me poser. Là se termine mes essais, je n’ai pas l’intention de renouveler l‘opération, trop surpris du résultat.

La progression opérationnelle du personnel technique ainsi que du personnel volant acquise, la campagne de qualifications sur le porte-avions peut être envisagée. Celle-ci sera active, rapide, agréable au célibataire que je suis. Le rythme de vie en est passablement modifié, la discipline du bord, les contraintes Marine, me laissent pensif. Tout est nouveau, donc supportable, vivable aussi malgré la stabilité quelques fois précaire du pont, ce à quoi certains sont réfractaires.

Pour nous mécanos aéro, le temps peut se passer au hangar pour réparations rapides et mises au point de l’appareil dont nous sommes responsables, ou sur le pont d‘envol en attente de l‘équipage, pour l’assister.

Le changement d‘un organe majeur représente une phase de cirque authentique, un pied sur le bâti moteur, l‘autre sur l‘escabeau, le bateau en permanence agité en tous sens, notre dextérité faisant le reste, l’habitude aidant. Pour obtenir leur qualification, les pilotes ont un quota de dix appontages, identique pour tous. Cela impose une maintenance efficace qui nécessite toutes nos compétences. Notre compassion se reporte sur les marins du bord, toujours au bas de l’échelle, surtout les mécaniciens machine dans la chaleur étouffante 40 à 50 °. Il fut une époque où j’ai été volontaire pour les sous-marins. Quelle erreur j’aurai commise, moi qui suis un inconditionnel du soleil, de la clarté.

En deux mots, description du pont d’envol

Une bande de métal recouverte de bois, longueur 160 à 180 mètres, largueur environ 25 mètres. Sur l’avant deux catapultes fonctionnant à la vapeur permettent de lancer sur 25 mètres des avions de 5 à 6 tonnes à la vitesse de 120 à 140 km. Le vent ajouté à la vitesse du bâtiment de 25 à 28 nœuds autorise la sustentation de tous les appareils que nous possédons, ce qui permet le décollage avec une sécurité relativement importante.

A la partie centrale, la barrière, câbles d’acier tendus au travers du pont, commandés manuellement et positionnés à une hauteur d’environ 1 mètre 9o, assure la sécurité de la plage avant lors des appontages difficiles.

Sur la partie arrière, les brins d’arrêts aux nombres de 6 à 8, toujours placés en travers du pont, à une hauteur de 20 centimètres, sur lesquels la crosse s’agrippe. A chaque extrémités des ralentisseurs hydrauliques permettent de stopper l’avion sur 30 mètres, depuis une vitesse de 84 nœuds ( environ 130 à 140 km à l’heure ).

Sur le côté gauche à l’extrême arrière du pont, une plate-forme pour le Batman. Elle est entourée d’un filet, plus un paravent, pour lui éviter de tomber à la mer et assurer une fuite rapide si l’avion en présentation se trouve en perdition. Le Batman est armé de raquettes aux couleurs différentes. Il est seul responsable de l’appareil en présentation, repère fidèle pour le pilote de la position de son avion par rapport au pont, inclinaison, hauteur, vitesse. Si l’officier de pont, en dernière seconde, rabat son bras droit sur sa poitrine, le pont est accordé, par contre si les dites raquettes sont croisées au-dessus de la tête en un mouvement rapide, le pont est alors refusé, d’où remise des gaz et dégagement sur la gauche pour une nouvelle présentation. Quelques accidents sans gravité pour le personnel. Par contre, le matériel souffre. Le spectacle est exceptionnel : je suis venu j’ai vu ! Deux solutions sont adoptées pour lancer les avions dans l’air, leur élément : par la catapulte ou par leurs propres moyens, le décollage au moteur qui nécessite l’avant du pont dégagé. C’est un ensemble de bruits mélangeant le vent, l’océan, les échappements des moteurs, les haut-parleurs distribuant des ordres divers et essayant d’activer la manœuvre, avec le klaxon de l’ascenseur hurlant à la tonalité saccadée, et toujours l’instabilité, qui fait que nous nous déplaçons comme des automates. Une fois les avions lancés, un silence suit, qui nous enveloppe. Restent les vibrations du porte-avions que la machinerie maintient en haleine, et la tension des techniciens de pont qui s’apaise enfin.

Un peu de repos, de liberté, nous est accordée. Je profite de cette accalmie pour descendre au hangar et revoir ma caisse à outils. Un rangement sérieux est à faire. Je regarde ma montre : j’ai quelques minutes avant les hurlements des haut-parleurs annonçant l’arrivée de la patrouille. Je cours au restaurant, avale une tasse de café, rapidement, au passage rafle une tartine qui ne peut que me faire du bien ( “ l’air du large” ). Les haut-parleurs hurlent pour rappeller les mécanos aéro sur le pont : les avions sont en dernier virage. L’hélicoptère “PEDRO” vient de décoller, assurant si le besoin s’en fait sentir, ses services de récupérations des équipages dans le circuit. Le plongeur est à bord prêt à toute éventualité.

Le premier “SB2C5” longe le pont côté gauche. Train, volets sortis, hélice au petit pas, pompe à essence, crosse basse. En léger cabré, le pilote le tient au gaz. Enfin le dernier virage, les difficultés apparaissent , il faut jouer du pied, du manche pour tenir la machine dans les turbulences que peut créer l’îlot. Alignement, le Batman confirme la position. La synchronisation est parfaite, toutes modifications des raquettes donne une oscillation nette de l’avion. Le pilote suit les indications, conforté par les paroles de l’officier d’appontage à la radio. Le pont accordé, en principe le premier où le deuxième brin est accroché, stoppant l’appareil dans le bruit des freins des câbles d’arrêt.

Pont refusé, brutale remise des gaz, dégagement sur la gauche. Ecartelé sur fond de ciel, pendu à son hélice, la machine regagne le circuit, laissant l’approche libre au suivant

Sur le pont le personnel prend en charge les avions. Crosse relevée, volets rentrés, ailes repliées, les chien jaunes ( surnom des directeurs de pont, qui portent une casaque de cette couleur… et aboient beaucoup ) activent la manœuvre, imposant au pilote un déplacement rapide sur l’avant du pont. Les patrons d’appareils aux casaques marrons vérifient et complètent les pleins d’essence et d’huile. Un coup d’œil général, lecture de la formule sur laquelle le pilote signale toutes anomalies. Il faut sur le champs régulariser une réparation qui est considérée comme mineure. Sinon, l’ascenseur amène l’avion au hangar ou nous avons tout loisir, et sécurité, pour effectuer la remise en état.

Le personnel aux casaques multicolores qui définissent la spécialité de chacun, assume consciencieux son role, ce qui fait que la machine, en l’occurrence le PA, fonctionne sans à-coup et en souplesse. Le bord avec son espace exigu impose une promiscuité de tous les instants, mais cela favorise les rapprochements et donne une redoutable efficacité. Suite à tous ces mouvements, nous nous retrouvons, volants et spécialistes, dans un bloc opérationnel prêt à servir, “Que feraient sans nous les navigants, sans les soins attentifs que nous dispensons à nos avion ? Ces avions nous appartiennent un, peu tout de même “.

“Tu ne peux imaginer combien j’aime ces types la, et combien un métier manuel donne au gens de l’intelligence “ ST-Ex

Les qualifications de jour des équipages confirmées, nous quittons le bord et rejoignons notre base, l’entraînement intensif de nuit va débuter. Je passe une partie de mes nuits en piste, et comme nous devons aussi participer aux mouvements de sécurité de la base, j’accumule un nombre important d’heures de présence.

En piste de nuit notre rôle est bien défini : préparation des avions, réchauffage des moteurs, (pendant lequel nous écoutons à la radio les derniers succès à la mode, tel l’étranger au paradis de Gloria Lasso), point fixe de la mécanique, assistance des équipages. Nous sanglons nos pilotes, avec un peu de regret en voyant la place arrière qui est libre. Mais on ne peut l’utiliser pendant les entraînements à l’appontage… toujours cette sacro-sainte sécurité.

Le jour nous assurons la disponibilité du matériel pour la nuit suivante. Notre compétence est sans défaut, nous avons droit aux félicitations de l’état-major. Au pot suivant, l’amiral nous fait l’honneur de sa présence. Le commandant nous développe la programmation pour les six mois à venir. Elle ne nous permettra pas de chômer. Les dessins de mon futur avion vont en pâtir, je vais même être obligé de les abandonner pour un temps.

L’entraînement de nuit à terre terminé, retour à bord pour les appontages en nocturne. Le sport va donc commencer, surtout pour les navigants à la merci de leurs cochers. Horaires de travail en continu. Mon poste de repos se situe à l’arrière, sur le 4ième pont. Ma couchette est à la verticale du palier arrière de l’arbre porte hélice. Lorsque le tangage fait plonger le nez du PA, l’arbre délesté s’emballe et produit des vibrations importantes. Quel boucan..! Mais je suis jeune et fatigué : le sommeil prend le dessus. Suites à ces embarquements répétés, une allergie tenace à l’encontre des escaliers ne me quittera jamais, à tel point que lorsque je dessinerai les plans de ma future maison, je couperai le premier étage, plaçant tout en rez-de-chaussée.

Lorsque le porte-avions évolue en virage, il accuse une gîte des plus spectaculaires. Il est alors impossible de tenir la station debout. Assis, j’ai l’impression de glisser à la mer. Quelques cales et objets divers, non arrimés, semblent épris de liberté et suivent effectivement ce chemin. Les appareils sont bien retenus par des saisines, qui sont fixées dans des aspérités du pont prévues à cet effet.

Les épisodes de poste de combat, épiques et comiques, nous voient courir dans les coursives, gravir les échelles et passer les portes étanches au galop. Malheur à celui qui se laisse prendre, le service de sécurité veille. Attention aux explications que l’on devra fournir. Il y a aussi l’interdiction formelle de fumer pendant le ravitaillement en carburant des avions. Les pompiers du bord usent de leur autorité avec bienveillance, dans ce remue-ménage.

L’état de la mer est épouvantable. La mécanique toujours sur la brèche œuvre avec savoir et dextérité, malgré les contraintes d’équilibres qui nous perturbent. Bienheureux le patron d’appareil confortablement installé aux commandes, assurant à la pompe hydraulique la pression nécessaire au fonctionnement des freins pour les déplacement des avions sur le pont où dans le hangar.

Dans notre sillage, l’escorteur, en bon chien de garde, couvre de sa présence, la défense aérienne du PA. Les creux sont si importants que la masse du bâtiment disparaît à nos yeux. Seules les superstructures dans le roulis émergent et donnent l’impression de toucher la cime de ces montagnes liquides qui l’entourent.

Un soir prenant le frais sur l’affût arrière, au-dessous du pont d’envol, à hauteur respectables des flots, je me sens prêt à être englouti par les déferlantes. L’océan me faisant douter de ma présence, je vais me coucher vexé.

Au loin sur l’horizon le soleil prend son bain, faisant ses ablutions, dans ces eaux agitées, avant de retrouver sa couche, la bas, face à l’ouest.
“ Chaque soir le soleil couchant s’empourpre de gloire, entraînant derrière lui tout le sang que les ailes ont laissé dans l’azur”

Quelquefois, par beau temps, perdu sur l’océan, le PA avançant à vitesse réduite, je suis seul sur le pont avec mes avions. Les embruns me fouettent le visage. J’aperçois la lune en icône accrochée en plein ciel, escortée de nuages. Le bruit des vagues sur la coque, ajouté au murmure du vent dans les superstructures, génèrent une ambiance magique et magnifique, pour moi si minuscule dans cette immensité.

Pour l’instant l’océan est déchaîné, nous ravitaillons tout de même. Quel tableau ! Deux énormes vaisseaux que les éléments agitent, côte à côte, reliés par le cordon ombilical qui est la tubulure de mazout. Ils filent à même vitesse et même cap, ballottés en tous sens, alternant leurs équilibres. Quel risque, quelles cibles en temps hostiles… quelle prouesse aussi. Le ravitaillement terminé, l’escorteur reprend sa place. Pauvres marins !

Les conditions météo ne s’améliorants pas, les vols sont suspendus. Nous en profitons pour peaufiner les mécaniques, attendant l’accalmie. Les pare-brises sont souillés de sel difficile à éliminer. Je vérifie les amortisseurs du train d’atterrissage, une goutte d’huile sur les joints, sur les rotules de vérins. Le chiffon est à rude tâche. Ensuite, le poste de pilotage, la poussière sur les instruments. Eliminer aussi les grosses particules, qui tombent sur le visage du pilote si celui-ci voltige.

Les haut-parleurs invitent le premier quart à se présenter aux cuisines. Excellente chose, mon estomac est impatient, je vais pouvoir me restaurer. Ce soir cinéma, mais avant je passe à la bimbeloterie et prends deux cornets de glace au café, dont je me délecte. Je prends place sur un tas de capots moteurs tout au fond du hangar pour attendre la projection. Le bruit ajouté aux vibrations ne parvient pas à perturber l’écoute du scénario. Une bonne nuit de sommeil va contribuer à me rétablir. Notre retour à Karouba est proche, nous allons pouvoir nous refaire une santé, retrouver notre équilibre.

Une grande nouvelle, il est prévue pour la 9iéme flottille une croisière. Celle-ci n’est pas d’agrément, c’est simplement un complément d’entraînement, mais s’y ajoute le privilège de pouvoir visiter certains pays qui vont nous accueillir. Au tableau de service le programme croisière est affiché. La date de départ est fixée, nous sommes parés pour l’embarquement. En attendant, le travail quotidien qui nous incombe reprend ses droits. J’en profite pour occuper la place arrière. Rase motte sur le littoral Tunisien, avec d’interminables séances de voltiges, dont nous rentrons fourbus. Je m’imagine au poste avant à piloter la machine. Je retrouverai toutes ces i mpressions aux commandes de mon “petit prince ou rallye “. Ces souvenirs se superposeront au tableau de bord au-dessus des plages de chez moi.

Enfin le jours tant attendu, le personnel disponible va participer à cette randonnée maritime. Nous embarquons à la Pécherie, qui est le port de Bizerte. Le PA LAFAYETTE est à quai, pour l’instant sage. Nous récupérerons les avions en mer. Nous quittons le quai et prenons le large. La méditerranée est des plus agitée. Notre PA file 25 nœuds face au vent, et malgré la houle réceptionne les SB2C5 avec leurs équipages.

Un F6F “HELLCAT “ me permet de botter avec respect les fesses d’un officier supérieur, celui-ci bloquant la descente de l’escalier vers le hangar... Le F6F est en présentation difficile, scabreuse même. Le batman gesticule, essayant de modifier sa trajectoire sans résultats efficace, puis accorde en dernière seconde l’appontage. L’avion chute, manque les câbles que la crosse n’a pas happé. Au contact avec le pont l’appareil rebondit, prend de l’altitude. Le pilote ouvre les gaz afin d’amortir sa chute, perd le contrôle, décroche, s’abat sur les barrières qui le rejettent sur l’îlo. A l’impact, il se brise en deux parties, juste à la suite de la cloison pilote. Les empennages vont vers les cheminées, qui arrêtent leur course. La partie avant, avec le cocher sanglé à son bord, glisse inexorablement sur le pont en direction de notre refuge dans le boulevard droit. Un tracteur opportun bloque sa trajectoire et lui évite le plongeon final. Les appontages ne sont pas de tout repos, autant pour les équipages que les techniciens du bord. Le pilote, indemne, se remettra de ses émotions et un autre appareil sera mis à sa disposition.

A la suite, deux accidents d’appontages spectaculaires permettent aux équipes de sécurité un apprentissage en exercice réel, l’un se termine dans le boulevard de droite, l’autre à gauche, le tout commis par le même pilote, heureusement sans gravité corporelle pour le personnel. Le matériel, lui, doit subir des réparation, mais les avions robustes ne souffrent pas exagérément de ces chocs. Le temps de dégager le pont, les appareils restant prennent le large, en attente du feu vert de la passerelle

Les avions sont réceptionnés. Quelle éùotion pour nous mécaniciens, d’assister à un tel carrousel. Nous sommes aussi tendus que les équipages. Les avions dégringolent, les amortisseurs aux termes de leurs résistances, le pont couvert de bois évite les glissades qui pourraient se terminer en catastrophes. Les appareils sont ensuite dirigés sur la plage avant, où ils seront ravitaillés, prêt à décoller pour le lendemain aux premières heures du jour. Nous capotons les moteurs pour protéger la mécanique des embruns. Nous touchons Oran notre première escale, et plus exactement Mers El Kebir au passé d’une aberrante gloire. Dans le port bien abrité, certains vestiges nous rappellent des événements, ou les subtilités politiques ont sacrifié des hommes avec leur matériel. Le soir nous serons de sortie, les patrons d’appareils libérés des contraintes professionnelles en tenue N°1 franchiront la passerelle. Je retrouverai Oran en affectation sur TBM à la 6ième flottille puis sur P2V6 à la 28ième flottille.

Nous appareillons pour l’Atlantique par Gibraltar que nous saluons au passage. Les avions regagnent le bord qu’ils avaient quittés pour aller se poser sur la base de Lartigues, par sécurité. Nous mettons le cap sur Casablanca où notre escale est de courte durée, le temps de salir une tenue de sortie.

Agadir, son golfe où nous jetons l’ancre pour trois jours. L’eau est d’une limpidité telle que du pont j’aperçois des poissons de taille respectable, sensiblement à la hauteur de la quille. Les bretons, nombreux à bord, lancent leurs lignes avec plus ou moins de succès. Ces belles eaux calmes vont brutalement passer au pire : l’océan fait son mauvais esprit. A nouveau les machines nous éloignent des côtes. Les vols sont interdits. Nos estomacs très sollicités, nous feront des misères. Les visites sur le pont sont à proscrire

Dans un moment de compassion l‘océan subitement redevient sociable. Une chose m’a toujours surpris, les variations rapides de l’état du domaine liquide.

L’activité aérienne reprend de plus belle, nous avons des heures perdues qu’il nous faut à tout prix rattraper. La conscience professionnelle de chacun est mise à contribution. Au demeurant l’épreuve est concluante, les avions qui ont été tellement brutalisés, terminent pourtant sans avaries graves.

Nous sommes prêt à recevoir nos jeunes pilotes. Un intermède qui devient quotidien : un F6F encore un, manque son appontage et se plante sur le pont au devant des barrières. L’hélice découpe le revêtement de bois, perfore les tôles métalliques, arrose de bouts de métal le hangar où les mécaniciens s’activent. Même à couvert, les risques existent. Un changement d’hélice s’impose….

Nos “SB2C5” résistent et notre participation fait merveille. La disponibilité de nos avions est remarquable, malgré la vie dure que l’on leur impose, sans parler des risques encourus par tous. Nos têtes galonnées reconnaissantes nous remercient pour les difficultés surmontées. Mais les récompenses sont rares et l’avancement limité.

Nous prenons la direction du nord, cap sur Lisbonne, le Tage, la Tour de Belem, la Citadelle. A nos pieds, le sous-marin LA SYBILLE qui se perdra corps et bien en Méditerranée. Pauvre équipage… Un seul survivant, le marin qui manqua l’appareillage au départ de Toulon. Chance inouïe… Se rappelle-t-il, a-t-il une pensée pour ses camarades disparus en service commandé ?

Lisbonne où quelques jours de repos à terre vont nous refaire une santé. Bien accueillis par les indigènes, l’ambiance est joyeuse, les heures de mauvais temps passées en mer s’estompent. Les difficultés pécuniaires réapparaissent aussi et les sorties sont calculées.

Un genre de luna-parc, très agréable où nous trouvons tout ce qu’il est possible de demander. Ce genre d’animation s’appelle “la fiesta popular “ si mes souvenirs sont encore exacts. Traduire “Fête populaire “. C’est un lieu ouvert au public six mois de l’année.

Au terme de notre séjour, nous mettons le cap au large pour une grande vadrouille en Atlantique. Jours et nuits les avions décollent pour remplir les missions qui leurs sont assignées. Les conditions sont toujours aussi difficiles, dangereuses. Par nuit noire, pendant le réchauffage des moteurs, le tableau de bord allumé limite notre champ de vision. A l’extérieur la masse imposante du porte-avions, dont les feux de pont définissent ses dimensions, renforcent moi cette impression d’étroitesse du cockpit. Des ombres s’agitent tels des fantômes dans les quelques rayons des lumières tamisées Nos déplacements représentent un danger réel parce que le vent nous déséquilibre et nous risquons de passer sous les hélices en rotation des avions. Pourtant les accidents de ce type sont rares.

Les équipages se présentent. Nous sanglons nos pilotes à bord, prêt pour le décollage. Nous suivons leurs déplacements, au bruit, à la vue de leurs échappement bleutés à l’avant du pont, où nous sommes en attente dans les boulevards. Au décollage, les feux d’extrémités de leurs ailes se balancent, à la recherche d’un équilibre que les turbulences agitent. Nous apercevons au loin dans un halo de lune l’appareil rentrant son train, avant d’être absorbé par les ténèbres

A nouveau un calme relatif s’installe, nous descendons au hangar nous mettre à l’abri du vent et des embruns qui balayent le pont. Nous nous restaurons. La mer, la vie intense, l’anxiété nous impose de soutenir nos estomacs par quelques victuailles. Notre jeunesse le désire. Un café chaud terminera ce repas.

L’approche de la patrouille est annoncée, nous regagnons notre poste sur le boulevard droit. Les feux rouges et verts matérialisent la géométrie des appareils. Le pont instable, les feux au loin en constant mouvements confirment la difficulté de l’opération. Le pilote est tendu. Un badin au-dessus des paramètres de sécurité peut entraîner une remise des gaz si le Batman dans son habit fluorescent refuse le pont. Moteur hurlant, l’avion dégage pour un nouveau circuit. Pont accordé ! Le bruit caractéristique des brins en fonctionnement, le choc des roues sur le pont montrent que l’appontage a été réussi, malgré les mouvements de la plate forme, dans la nuit d’encre qui nous enveloppe.

La dextérité des pilotes est indéniable. Quelle tension pour les navigants à l’arrière, dans le noir, qui subissent l’action. La traction des bretelles à l’accrochage de la crosse avec le brin est un réel soulagement. Demain, pourtant, ils partiront à nouveau.

Escales à Brest et Le Havre. Quarante huit heures à quai. Nous remettons le matériel en état. Nous visitons aussi la ville : le sol rigide nous oblige à revoir nos critères de stabilité, nous avons été tellement secoués.

Nous descendons l’Atlantique, passons pour la seconde fois Gibraltar, poussons chez les Anglais. Malte nous reçoit. Un match de rugby nous oblige à frotter les oreilles des sujets de Sa Gracieuse Majesté, bien que les oreilles républicaines en souffrent tout autant. Nous goûtons à la cuisine anglaise : je ne reviendrai pas ! Pourtant Malte est une ville magnifique.

Appareillons de Lavalette pour rejoindre notre base opérationnelle, Karouba. La flottille, confirmée, va rejoindre, après un temps de repos bien mérité, son théâtre guerrier en Indochine. Mon affectation se terminant, je ne peux suivre. Je rejoins le 5ième dépôt de Toulon, en attente d’un nouveau point de chute.