Clemenceau, le 10 novembre 1967
RAPPORT DU LIEUTENANT DE VAISSEAU SABAS, PILOTE, CHEF DE BORD,
SUR L'ACCIDENT DU BREGUET 1050 ALIZE N° 23.
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Equipage :
Pilote : Lieutenant de Vaisseau SABAS Jean-Pierre.
Navigateur : S/M1 ARCHAMBAULT DE BEAUNE Jean-Michel.
Chronologie :
07HI48 - Décollage de Hyères vers Clemenceau.
08H12 - Heure d'amerrissage ( observée par navigateur ).
O8H43 - Arrivée de l'hélicoptère de secours.
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Le vendredi 10 novembre 1967, a 07H48, je décolle de Hyères à destination du Clemenceau, afin d'y prendre un passager. Seule réserve de vol sur la formule 11 : " une sauterelle de porte de déversoir droite ferme mal ". Les pleins sont de 1800 L. La visite avant vol n’a révélé rien d'anormal.
Décollage en 23 : tous paramètres normaux : montée vers 1500’ à 14200 t/mn, 20°. A 1500', je stabilise l'avion au 190° : 13800 t/mn, 680°,.Vi = 180 nd ; Tous les paramètres moteurs, toutes les tensions sont normales.
M'estimant en avance, à 07H55 environ, je fais un 360° de retardement, verticale du LA GALISSONKI£RE. Le totaliseur indique alors 1660 L. Je vidange en ouvrant chacun des 2 vides-vite durant 50 secondes : Je vérifie que les 2 jaugeurs remontent effectivement et affichent 1200 L au totaliseur.
Peu après, je reprends le cap 185 vers la position initiale du Clemenceau ( 190 • Cap d'Arme - 50 + ) : Je contacte l'approche et celle-ci nous donnant une nouvelle position ( 190 - cap d'Armes - 40 + ) je prends le cap 240. L'approche me fait alors manœuvrer l'IFF pour identification.
A ce moment, je sens une très nette décélération de l'avion, en même temps que cesse le bruit du turbopropulseur ; un coup d'œil au couplemètre me permet de voir l'aiguille terminer sa course sur le zéro, un coup d'œil au compte-tours : environ 12000 t/mn. La lampe colmatage est éteinte : un coup d'œil au pupitre entre-jambes : pas de lumière rouge.
Simultanément, autant qu'il m'en souvienne, je viens dans la direction d'où souffle le vent ( environ 510°/520° ) et je cabre pour faire chuter le badin jusqu'à 150 nd. J'annonce l'accident au Clemenceau.
J'ai poussé la manette des gaz aussitôt sur l'avant. Je me rappelle avoir mis le trim à 100% et ouvert l'eau méthanol. Ensuite j'ai coupé la manette des gaz et la HP ( cran milieu ). A 155 nd, l'hélice tournant, j'ouvre la HP on tirant vers la haut. Le régime reste bas ( je ne m'en rappelle pas du tout la valeur ) et le couple nul.
Je crois avoir annoncé cet échec au Clemenceau. Je remets la HP à zéro, lis rapidement la plaquette " Réallumage en vol " et je vérifie la vitesse : 120 nd à 150 nd.
Je réouvre la HP en la tirant vers le haut et en appuyant sur le bouton. " Test bobine " ; échec identique au premier et je décide l’amerrissage, ce qui me conduit à tirer le robinet coupe-feu. J'estime que j'étais alors à environ 800 pieds.
Je fais part du crash imminent au Clemenceau : je sors 20 degrés du volet prend une vitesse de 110 nd que je m'efforcerai de tenir jusqu'au bout. J'ai pourtant du arrondir malgré moi en finale car la vitesse était de 100 nd avant l’impact.
Vers 500' j'annonce au Clemenceau que je quitte l'écoute : puis j'ordonne au navigateur de couper la batterie puis d'éjecter sa verrière.
L'éjection des 2 verrières a été instantanée. Par contre le navigateur ne coupe pas la batterie et je n'insiste pas de crainte de le troubler. Le fait de garder la batterie me permet d'ailleurs d'avoir mon IFF en marche jusqu'au dernier moment.
En voyant arriver l'eau, je m'efforce de ne pas trop arrondir et je me " crispe " en avant dans mes harnais.
Le choc me paraît à peine plus violent que celui d'un appontage : seul élément spectaculaire : l'eau déferlant sur le pare-brise.
Je dégrafe aussitôt mes sangles de retenue et me mets debout sur le rebord de l'habitacle. Là, je gonfle la partie gauche de ma maewest et dégrafe mon cordon radio.
Je saute à l'eau, gonfle ma 2ème bouteille de maewest et déclenche mon chronomètre pour résoudre la question du temps durant lequel un alizé peut flotter. En même temps je cale le repère de la couronne mobile sur la grande aiguille et, le bracelet cédant, je mets mon chronomètre dans la poche de la jambe de ma combinaison. Il était 08H12.
Tout en faisant cela je m'éloigne de l'avion, sur le dos, maewest gonflée, parfaitement à l'aise. Au passage je touche le tube Pitot du pied, ce qui me fait penser que les équipages ne sont pas assez prévenus contre les dangers d'accrochage à ce tube Pitot.
Après avoir doublé le bout de l'aile je m'éloigne de 5 a 6 m de son extrémité, et dégrafe mon dinghy ; je le gonfle très facilement. Ce n'est qu'en voulant y prendre place que je constate que je porte encore mon parachute dorsal. Je m'en débarrasse sans aucune peine.
Je m'installe sans aucune peine dans mon dinghy en employant la méthode réglementaire, rabats la capote sur mes jambes et l'agrafe. Puis je mouille l'ancre flottante. Je fais faire la même opération à mon navigateur qui, à 5 m de moi, fait preuve d'un moral très élevé et exécute parfaitement ses manœuvres de sauvetage. Nous entamons un échange de plaisanteries éculées mais bien réconfortantes.
Pendant ce temps l'Alizé s'incline doucement vers l'avant. Je peux voir la lampe génératrice allumée, l'hélice en " chou-fleur " et la porte de déversoir gauche arrachée, sous l'aile gauche. Puis, très doucement, l'Alizé se met à la verticale et disparaît très lentement dans l'eau. Il a flotté plus d'une minute.
La verrière, à gauche, était intacte.
Je commence à faire joujou avec tous mes équipements de secours - ce qui me permet de constater que, la poche de ma combinaison s'étant mal fermée, j'ai perdu mon chronomètre et ma trousse de secours individuelle ( celle-ci flotte à quelques mètres de moi ).
Je ne trouve pas l'écope et admire l'ironie de la notice qui prévoit l'emploi d'une éponge pour assécher le dinghy ( Mer 2 vent 15 a 20 nd - quelques lames moutonnent ). Je n'ai souffert du froid qu'aux pieds. Seules remarques sur les équipements de secours : les cordons de retenues sont tous emmêlés et ceux des palettes servant de pagaies sont bien trop courts.
J'ai essayé, lors de l'arrivée de l'hélicoptère de sauvetage, de faire fonctionner un fumigène de jour en employant la procédure réglementaire : échec ; je tire alors un grand coup : le cordon casse. Par contre très bon fonctionnement du stylo lance–fusées.
A l'arrivée de l'hélicoptère, j'ordonne au navigateur de se faire hisser le premier, car il se plaint du froid. Mon treuillage et mon arrivée à bord du Clemenceau ne posent aucun problème. J'étais vêtu d’un tricot de peau, d'un pull de laine a manches longues, du pantalon dit " Serge-Lifar ", du pantalon de survêtement, de ma combinaison de vol et de mon blouson de vol.
J'ai gardé jusque dans l'hélicoptère mon casque et ma visière de vol. Celle-ci a été abîmée dans l'hélicoptère.
NOTA : Juste avant le treuillage, j'ai essayé de couper la sangle rouge de dinghy avec mon poignard : je n'ai même pas réussi à l'entamer.
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RAPPORT DE L'ACCIDENT DE L'ALIZE 23 SURVENU LE 10.XI.67 ( 9/F )
S/M1 ARCHAMBAULT DE BEAUNE A LA COMMISSION D'ENQUETE.
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Décollage à 07h48, après le passage de deux Etendards en ASSP. M/C immédiatement vers le P.A. Dernière position : 190 / C. D' Armes / 50 NM.
08h00 : Contact radio établi avec le P.A. Toujours au cap 190 • Le pilote à plusieurs reprises, sélectionne les balises Tacan de HYE et d'AW pour vérification de la position. La navigation est OK - 08H05 : vidange. D'instinct je vérifie la quantité de Kérosène grâce aux jaugeurs : 450L chacun lorsque l'opération est terminée.
08H09, le P.A. nous fait effectuer des manœuvres d'IFF pour identification. Contact positif. 08H10. Perte de puissance totale et instantanée, j’éprouve une sensation de freinage analogue à celle que l'on ressent lorsque l'on sort les volets.( cependant sans changement d'assiette ) - Pas de reprise de puissance je bloque donc mes sangles de retenue. Le pilote annonce au P.A. qu'il va amerrir. ( Après avoir tenté les réallumages ? je ne sais plus ). Dans le même temps je passe l'IFF sur emergency.
Le P.A. capte immédiatement notre signal, et nous donne notre position par rapport à la sienne. ALZ dans le 130 / P.A. / 26 NM.
Le pilote annonce qu’il coupe la batterie mais ne le fait pas car il compte sur moi. ( La batterie n'est coupée que dans l'eau ). A 500 FT largage des verrières ( excellent fonctionnement et même sensation qu'à l'ouverture normale des verrières en finale d'appontage ). J'ai seulement oublié de mettre mes lunettes de protection. Silence sur la fréquence jusqu'à l'impact, le pilote m'a peut-être demandé : ça va ? Arrivée dans l’eau qui m'a paru brutale et extrêmement courte jusqu'au rétablissement du calme. ( Inférieur à 1 " ).
Le choc m'arrache les casque et serre-tête quo je ne cherche pas à retenir et qui partent vers l'avant.
Le pilote quitte l'avion assez rapidement. Il lui semble que je traîne. Encore assis j'observe différents instruments dont les jaugeurs qui indiquent 400 litres chacun.
Sorti et debout sur la tuyère, voyant l'avion immobile je passe une " dernière inspection " avant de quitter le bord. ( Je coupe la batterie à ce moment-là ). Je descends sur l'aile, tâte l'eau et m'y jette après avoir gonflé le côté gauche de la maewest. Elle n'est pas froide et ne saisit pas.
Je fais le tour de l'avion par l'arrière et passe sous la queue sans m'en apercevoir. Il commence à couler ( j'estime qu'il a flotté pendant deux minutes ).
Je gonfle mon dinghy arrivé à proximité du pilote. Aucune difficulté. Il ne m'a d'ailleurs même pas gêné pour nager. L'avion disparaît, la queue on l'air, au moment où je me hisse dans le dinghy. Nous plaisantons un peu pour garder bon moral. Nous effectuons l’inventaire de notre embarcation. Je ne touche à rien voyant le pilote très occupé par son matériel de survie. Je lui fais confiance pour me dévoiler ses découvertes.
Le temps paraît assez long mais j'ai gardé ma montre qui, fonctionnant, me permet d'en garder la notion, et même de continuer une chronométrie très précise des évènements.
Arrivée des hélicoptères à 08H45. Treuillage à 08H44.
08H56 : Nous atterrissons sur P.A. Nous sommes accueillis par le médecin du bord qui nous dirige immédiatement vers l'infirmerie.
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