La notion de " RAB DE VIE " évoquée par 1'amiral DONIOL m'a fait réagir et me remémorer des situations délicates.

En ce qui me concerne, j'ai suivi le cours de volant a LARTIGUE d'octobre 48 à février 49, demi-groupe RV2. Nous effectuions nos exercices de tir de plusieurs manières. En salle avec une mitrailleuse projetant un spot lumineux sur un écran de cinéma ou apparaissaient des " bandits " ainsi qu'un impressionnant carillon de cloche lorsque la distance ce tir était supérieure à 400 m (je crois). La mitrailleuse était fixe, le siège , un tabouret mobile. Nous étions sensés être dans la tourelle dorsale d'un bombardier B24, B25, B17 ou Marauder identifiés par les dérives qu'il n'était pas question de toucher et autour desquels apparaissaient des chasseurs allemands ou japonais venant de toutes les directions. Il s'agissait, bien entendu d'identifier le plus proche, et d'appuyer sur la détente au bon moment. Un collimateur s'affichait sur l'écran au début, en repère, mais disparaissait ensuite. Un bruit normal de tir correspondait à une distance correcte.

Une deuxième manière consistait en une mitrailleuse camera fixe, à l'extérieur. Le plastron, un Morane 500, piquait sur nous de diverses trajectoires. La camera filmait nos réactions et nous pouvions ensuite évaluer les résultats.

Le tir sur but mobile, en 1'air, s'effectuait dans la tourelle arrière d'un Wellington, armée de deux mitrailleuses Browning à commande hydraulique, dont les armuriers nous précisaient gentiment qu'elle était reliée au fuselage par 4 boulons de 7 (taille d'une cigarette )...

La porte arrière de la tourelle, en deux vantaux, avait la désagréable propension à s'ouvrir dans notre dos, lors des tirs où, parallèlement à 1' axe de l'avion et sans parachute, nous essayons d'atteindre la cible, un panneau remorqué par un SPIT de l'Armée de l'Air basé à La Senia.

Le tir au sol se faisait, lui, à bord d' un GLENN-MARTIN et sur les dépressions en forme de trous d'obus qui parsemaient la sebkha assez importante qui de trouvait entre la Senia et Lartigue. Le demi groupe (5 à 6) avec l'instructeur équipé d'un encombrant parachute dorsal, s'installait tant bien que mal dans le poste arrière surmonté d'une tourelle ouvrante. En dessous, dans 1'arrondi du fuselage, une trappe avec une sorte de verrière basculante nous permettait d'installer un poste de tir. La mitrailleuse, AA 52 (je crois) à chargeur circulaire était munie d'un ergot qui entrait dans un logement aménagé au bord de la trappe. C'était en principe le premier du groupe qui, à bout de bras, mettait la mitrailleuse en place, et le dernier qui l'enlevait à l'issue des tirs.

Le pilote effectuait des passages a basse altitude, parallèles dans le sens de la longueur. Une fois, à l'issue du tir, coup de sécurité donné, le copain a soulevé la mitrailleuse "chaude " de son pivot et, au moment où il reculait, 1'avion, soit à cause d'un trou d'air, soit par une manœuvre intempestive du pilote pressé de rentrer, une dépression brutale, et la chaleur du canon lui a fait lâcher 1'arme qui est tombée dans la Sebkha. Je vous passe les détails de la suite. Nous n'avons pas su si elle a été récupérée ou si elle a disparu dans les sols marécageux.

Toujours sur GLENN mais dans un autre groupe, 1' encombrement était tel qu'un parachute dorsal s'est ouvert dans l'avion et est passé par la tourelle supérieure, le gars restant coincée au plafond ... Joyeuses péripéties, mais cela ne nous a pas dégoûtés de 1'avion ..

Mais où est le RAB DE VIE ? J'y viens.

A la fin de mon cours de volant, j' ai été affecté à la 9F de Karouba, commandée par le L.V ESBACH et équipée â l'époque de DORNIER 24 qui avaient plutôt une assez mauvaise réputation. Ces hydravions trimoteurs, récupérés après la guerre, plus ou moins remis en état a Sartrouville, équipaient aussi la 53S à Hourtin, école d'hydros, la 30 S à St Mandrier et la 20 S â Aspretto.

Les nôtres étaient les plus minables du lot, avec du matériel obsolète : radios HF SIF 417, meuble de la taille d'un réfrigérateur, fréquences graduées en mètres, lampes d'émission énorme et résistances de la taille d'un pouce de géant, SIF 450 pour la MF, plus petit, situé dans le côté gauche du fuselage, avant la tourelle arrière, VHF anglaise à 4 fréquences, placée sur le dessus du fuselage, en arrière du moteur central (bonjour les fuites d'huile) et dont la trappe d'accès comprenait une bonne vingtaine de vis (ah! les dzuss anglais des capots, déverrouillables avec un seul penny !)

Le blindage des câbles électriques tombait en poussière, les durites d'essence entre les réservoirs de nageoires fuyaient et il n'était pas rare d'avoir quelques centimètres d'essence flottant dans les fonds, sous le mécanicien et le tableau électrique, ce qui interdisait de mettre en marche certains matériels, de fumer évidement et nous gratifiait d'un bon mal de tête après un certain nombre d'heures de vol... Le téléphone de bord était souvent en panne et lors de nos déplacements entre la Tunisie et St Mandrier, les radios étaient heureux s'ils avaient pu obtenir des liaisons sans panne avec les stations situées le long du parcours. Ne parlons pas des masses électriques permanents, qu'il fallait, détecter à chaque embarquement, au besoin. débrancher un circuit qui n'était pas indispensable pour effectuer la mission.

J'ajouterai qu'on ne pouvait pas passer les hélices en reverse après l'amerrissage, pour prendre la bouée par exemple, les réducteurs ayant la fâcheuse manie d'exploser en vol et de libérer les hélices, provoquant ainsi plusieurs incidents et même la perte d'avions. A mon arrivée, il n'y avait d'ailleurs pas de numéro 6, le premier ayant été perdu entre France et Italie, le deuxième au sud de la Bretagne, ayant du se poser en mer et n'ayant pu supporter le remorquage. Je dois dire que nous n'avions guère de précisions sur tout cela. On n'en parlait pas officiellement.

Rajouter ensuite que les moteurs Bramo étaient très fatigués et d'une fiabilité relative, et qu'il était pratiquement impossible d'évacuer l'avion hormis par la tourelle arrière exiguë. Un exercice d'évacuation avait été effectué, hydravion sur son berceau, moteurs tournants, en essayant de lever la trappe d' accès se trouvant sur le côté du fuselage, au dessus de la nageoire bâbord... trappe déjà très lourde en temps normal. Je pense que personne ne se serait risqué à faire cette manip en vol.

Mais j'en arrive au rab de vie.

Le cours de volants qui a suivi le mien, de mars à août 49, n'a pas pu effectuer les tirs air-sol à Lartigue. Je pense que le Glenn-Martin avait rendu l'âme. Il a donc été décidé d'effectuer ces tirs sur nos Dorniers, à Karouba.

A mon arrivée, les avions étaient équipés d'une tourelle avant, manuelle je crois, pouvant recevoir deux mitrailleuses AA 52 à chargeurs circulaires et une tourelle arrière, manuelle également avec un emplacement pouvant recevoir une AA 52 équipée d'un ergot, le siège étant une simple sangle de toile, étroite... et amovible. La tourelle disposait d'une ouverture gothique et d'un angle de tir entre les deux dérives. Les chargeurs camembert, équipés d'une trentaine de cartouches, se fixaient sur le côté des mitrailleuses.

A la page 109 du livre de 1' Ardhan " Insignes de 1'Aéronavale " sur la photo du DO-24 de la 9F sur son chariot, on distingue la tourelle avant équipée de deux mitrailleuses, la tourelle arrière, surélevée par rapport à la tourelle centrale et la-dite tourelle centrale à commande électrique dont nous reparlerons tout à 1'heure.

Pour revenir aux élèves de Lartigue venant effectuer leur tir air-sol, il a été demandé de remonter les tourelles centrales à commande électrique qui étaient normalement déposées.

Tourelle armée de deux mitrailleuses, située à peu près au bord de fuite de 1'aile, au centre du fuselage, mobile et au moins semi-circulaire sur l'arrière. A nos questions "béotiennes" concernant un risque de tir sur l'arrière ou les dérives, le PM armurier nous indiqua qu'un circuit électrique situé sur la couronne intérieure et muni d'isolations en bakélite provoquait automatiquement des interdictions de tir dans les secteurs à protéger.

Nous avions fait des tirs au sol, dans un champ de tir rudimentaire situé près du terrain de football, au nord du bâtiment des officiers mariniers. Je me souviens d'ailleurs qu'au cours d'un entraînement au stand, les soubresauts de la mitrailleuse avaient fait sortir le pivot de son logement. Le mitrailleur, cramponné aux poignées, serrait bien entendu très fort les détentes et les rafales continues ont balayé 1' air un bon moment dans tous les azimuts avant qu'on arrive à le maîtriser. Inutile de préciser que les présents ont plongé avec un bel ensemble le nez dans les pâquerettes.

Nous avons donc monté ces tourelles centrales, et après des essais concluants, effectué nos missions de tir au profit des élèves du 1er au 18 août 49 en ce qui me concerne. En cours d'essai, étant second radio, je devais occuper la tourelle arrière. Nous sommes donc partis, armement complet.

Nous effectuons donc nos tirs sur phoscar, au large de Bizerte, en orbitant autour de la cible et exécutant les ordres du chef de bord. A la fin du tir, coup de sécurité, mitrailleuses dans 1' axe, cap sur la base. Toujours assis sur ma sangle, je sens quelqu'un arrivant à plat-ventre dans la queue, me toucher la jambe. J'ai reconnu le PM mitrailleur, angoissé, qui me demandait si je n'avais rien. Je lui ai confirmé que j'allais très bien. Après un gros soupir de soulagement, il m'invita à venir constater les dégâts : Etant à la tourelle centrale, il avait correctement effectué les manœuvres prescrites, armes dans l'axe, c'est à dire les canons vers l'arrière, lorsque une ou deux balles sont parties alors que 1' interdiction de tir était sensée fonctionner. La tourelle arrière, de par la courbure du fuselage, était surélevée par rapport la tourelle centrale et la position du trou dans la coque lui faisait craindre de m'avoir touché.

Nous avons informé le chef de bord, E.V. Le Mentec, je crois, ou Benoit, et vérifié la trajectoire du ou des projectiles. Une balle avait ricoché sur le poste radio MF SIF 450, dévié, et traversé le plan fixe. Elle avait au passage troué la commande de profondeur, un tube d'alu coulissant d'environ 30 mm de diamètre, qui ne tenait plus que par deux lambeaux de ferraille.

Le chef de bord, prévenu, nous a fait surveiller la gouverne et a décidé de ne pas utiliser la profondeur. Nous nous sommes posés au moteur. Je crois que notre pilote était encore le Mtre Le Meur, excellent pilote hydro dont nous reparlerons encore.

Les tourelles dorsales furent déposées à la fin des tirs pour l'E.P.V.R .

--- Premier rab de vie ----

La deuxième a eu lieu le 16 octobre 50 sur le 9F-9 lors d'un tir sur phoscar et toujours au large de Bizerte. J'étais encore second radio préposé à la tourelle arrière. Nous étions partis avec un avion dont deux moteurs étaient très fatigués. Le troisième, le droit, venait d'être révisé et nous lui faisions davantage confiance .

Le tir s'était assez bien passé, malgré un vent qui forçait et blanchissait d'écume la crète des vagues. Nous prenions de 1'altitude en montée au cap de la base quand soudain le " bon " moteur fit entendre des ratés inquiétants. Le mécano, un peu excité, se précipita pour le mettre en drapeau, devançant l'ordre des pilotes qui 1'auraient peut-être prolongé un peu plus pour nous permettre de gagner de 1' altitude.

Les deux autres moteurs, poussifs, arrivaient péniblement à nous maintenir, malgré toute la science de nos pilotes (Mtre le Meur et EV Benoit) qui s'évertuaient à nous maintenir en l'air.

La mer devenait de plus en plus impropre à un amerrissage correct. La présence d'essence dans le fond de coque, a proximité du poste mécanicien et du groupe de démarrage (" pouêt-pouêt ") interdisait de faire fonctionner mécaniquement ou électriquement le vide-vite. C'est donc notre mécanicien qui s'y colla à la pompe Japy pour un débit dérisoire.

Nous n'arrivions pas à prendre de 1'altitude. Arrivés au ras des vagues, nous remontions légèrement puis redescendions doucement, sans doute par effet de sol. Le chef de bord, EV Benoit, prit la décision de balancer par dessus bord tout ce qui pouvait nous délester, à commencer par la caisse à clous du bouchon-gras, oh au combien pesante. Cela ne suffisant pas, on passa aux chargeurs et aux munitions. Enfin, ce fut le tour des mitrailleuses.

Les pilotes se battaient comme deux beaux diables. Je crois que I'un d'eux, pour mieux assurer sa prise et tirer sur le manche, poussait des pieds sur le tableau de bord. Le mécanicien, acharné à sa pompe Japy, appuyait sur le klaxon d'alarme quand il voyait par le hublot tribord la mer se rapprocher. Le navigateur et le premier radio (qui avait déjà eu un accident en mer avec un Dornier de la 20 S) étaient allongés côte à côte dans le couloir central. Moi, je restais assis sur la table radio (un peu inconscient du problème, je dois 1'avouer et un peu ahuri par cette panique).

Enfin, à force d'efforts, nous avons vu apparaître les jetées du port de Bizerte. Coup de pôt, les bacs qui reliaient les deux rives du canal étaient à l'arrêt de part et d'autre. Nous avons pu nous traîner, à hauteur des jetées, jusqu'à la base où nous sommes posés.

--- Deuxième rab de vie ---

A noter que le 27 du même mois, sur le 9F-2, en revenant de Bou Grara dans le Sud Tunisien, nous sommes également rentrés avec le gauche en drapeau, mais dans des conditions moins difficiles.

Le troisième a eu lieu lors d'une visite à Bizerte du cuirassé Jean-Bart, orgueil de notre flotte. Nous devions effectuer sur lui un bombardement horizontal décalé. - bombes G 2 de 150 kg (je crois) -

Nous avions effectué quelques essais au préalable. Je ne me rappelle plus si les bombes pour cela étaient inertes. Mais peu importe, cela avait bien marché.

Arrive le jour de l'exercice, 29 mai 1950. Mon taxi était le 9F-1. Le Pacha était dans l'avion ainsi que le patron mitrailleur. C'était du sérieux !

Décollage, montée en altitude, 700 m, signaux de reconnaissance (tête à l'envers dans la tourelle avant avec la lampe Aldis, faire du morse relevait de 1'acrobatie). Nous effectuons une première passe, deux bombes tombent à 1'eau... impeccable !

On en effectue une deuxième. La bombe de tribord tombe, celle de bâbord reste accrochée, amorcée bien sur. Nous réitérons les passes, le mitrailleur s'escrime sur le tableau électrique... " single salvo "... etc., débranche des cosses, rebranche... la bombe est toujours là.

Le pilote effectue ensuite, assez loin du cuirassé, des manœuvres brutales, ressources, etc., pour essayer de décrocher l'engin. Rien n'y fait. En désespoir de cause, on nous prescrit d'aller nous poser au milieu du lac de Bizerte, assez loin des habitations et de l'Arsenal de Ferryville.

Le lac était calme et notre pilote, Mtre Le Meur, un habitué des posés doux, presque une bise au lac... Cette fois là, il nous a mis un véritable gadin, tel que nous nous attendions tous à finir en calbars...

Bon, la bête est restée accrochée. Une vedette est venue accoster et les armuriers ont fait le nécessaire.

J'avais ensuite été affecté sur le 9F-1, en principe taxi du Pacha, que j'avais bichonné au point de refaire entièrement le câblage pourri du téléphone de bord avec du câble de cuivre étamé prélevé sur un Privateer américain accidenté à Sidi Ahmed, train faussé, et qui avait été, après récupération de pièces jugées importantes, cannibalisé sur place par nos soins (spectacle valant son pesant de cacahuètes !!).

Bref, c'est un bon taxi, marchant bien, qui se rendit le 18 juillet 1950 à Lanveoc Poulmic, pour des exercices de navigation au profit des élèves de l'Ecole navale. Nous devions aussi effectuer des exercices GASM avec l'escadre de 1'Atlantique.

Apres deux vols importants, un de 6 heures le 29 juin et un de 3h10 le 3 juillet, nous devions décoller le matin du 4 ou du 5 Juillet, de nuit, pour un vol GASM d'une durée prévue d'environ 7 heures, donc avec pleins complets.

Rappelons qu'il fallait arriver au taxi au moins une heure avant le décollage. Pendant ce temps les boscos balisaient la piste, une seule ligne sur la droite du décollage, formée de touques flottantes contenant du combustible, munies d'un bec allumé à leur partie supérieure, arrimées au sol avec des gueuses et alignées à une certaine distance les unes des autres sur un axe face au vent.

La vedette ayant balise la piste se plaçait à 1'extrémité, à l'extérieur du dernier feu, en surveillance et en liaison radio avec la tour de contrôle et le taxi.

Nous embarquons, pleins complets ( 7000 1 , je crois ), Le Meur à gauche, le Pacha à droite, lançons les moteurs. RAS. commençons 1'hydroplanage pour nous placer en bout de piste. La mer était relativement calme, juste un léger clapot, pas de lune, nuit noire.

Nous virons pour prendre l'axe et on met les gaz. La bête commence à s' ébrouer lentement, puis accélère. On passe le premier redan, des petits chocs sous la coque...Et soudain on aperçoit une masse sombre droit devant !

Nous n'avons pas encore décollé et sommes sur le redan, gaz en butée, nageoires hors de l'eau. La masse noire, importante, est devant nous. Le Meur essaie de faire venir le nez à droite sans engager la nageoire droite, en ripant sur l'eau. Mais c'est trop tard ! Choc violent dans l'aile gauche, juste à l'extérieur du moteur.

Le Meur réduit les moteurs en essayant de rester en ligne. Nous nous arrêtons un peu plus loin, sur notre erre .

Un assez gros bateau de pêche, mat doublé de ferraille, s'était infiltré tous feux éteints sur la piste après le passage de la vedette, cherchant sans doute des coques.

Dans le choc, le mat a été sectionné à une hauteur de deux mètres, ce qui a cause une importante déchirure, plus d' un mètre de profondeur, dans l'aile gauche, antennes arrachées mais heureusement ni le moteur gauche, ni la nageoire bâbord n'ont été touchés. Il n'y a pas eu de fuite d'essence et donc pas d'explosion.

Nous devons tous la vie à Le Meur, qui, par sa présence d'esprit et sa grande connaissance du pilotage du Dornier, a permis d'éviter un drame effroyable.

-- Dernier rab de vie important ... --

Pour mémoire, cela m'a valu 15 jours de permission. Mon 9F-1, resté au Poulmic, a eu son aile gauche changée, puis a été convoyé par 1' ERC à St Mandrier pour être mis au parc à ferraille, les DO étant condamnés.

Je crois qu'il y aurait beaucoup à dire sur la pauvreté, le manque de matériel à cette époque, et dans notre flottille en particulier. Combinaisons de vol d'avant guerre, que nous nettoyons à l'essence d' avion, altimètres dont nous avions du mal à obtenir des rechanges, quand du matériel neuf a été jeté au parc à ferraille à Cuers quelque temps après, utilisation d'écouteurs à la place de micros manquants (...bonjour le bruit...). Mais c'est une autre histoire, comme le dirait notre Président.

Après la fin des Dornier 24, j'ai fait partie des équipages embarqués sur SB2C à la 9F de Karouba d'avril 51 à avril 52.

J'ai connu les ASSP a Hyères. Un de nos pilotes, 1'EV de Morcourt, a trouvé la mort au cours de 1'un d'eux. J'ai aussi connu toute une équipe de chasseurs avec, entre les vols de nuit sur Hellcat, pas tous tranquilles, les tirs dans le haut Var avec des éléments suspects ramenés sous le fuselage, ricochets de cailloux ou de branches d'arbres... et les vols de groupe en moto sur la longue ligne droite qui reliait Le Palyvestre à Hyères... et les dégagements au Casino...

Joyeuses équipes, entre les légers et les lourds, combats tournoyants, avec plein de cochonneries vous dégringolant dans la figure lors des retournements, et les " G " ramassés généreusement lors des ressources suivant les piqués contrôlés sur la tour. Appontages sur le LAFAYETTE; en janvier 52 (53) et un catapultage, un cylindre moteur nous ayant lâché au décollage avec une bonne barrière au retour... Le tout avec mon pilote, "bébé" MIGNOT, SM à l'époque. J'ai eu l'honneur également d'être le radio du Pacha, M. BOURRAGUE, et me souviens lui avoir laissé partir sa gabardine, entre Ajaccio et Hyères, mal arrimée à 1'arrière de la verrière pliante qui s'était entrouverte...

NB : Apres la 9F j'ai été affecte à Cuers à la 22 S sur Catalina. Un an après à la 7F Dakar sur Sunderland. Je suis arrivé en avril 53, pour servir la garde d'honneur auprès du cercueil de l'EV BENOIT, mort d'une hépatite aiguë.

Un autre de nos officiers, l'EV JAUSSOIN, est mort des suites de ses brûlures lors de l'accident du SIRIUS( je crois) sur 1'Oued Sebou à Port Lyautey.

Michel LAURENT

Premier Maitre RADBO
3.151 heures de vol dont 333 de nuit.
390 HDV sur DO24
A volé sur plus de vingt types d'avions différents, hydravions, amphibies, quadrimoteurs terrestres, bimoteurs divers, monomoteurs embarqués ou non.
Engage du 7/1/47
Formation Mimizan, cours TER Porquerolles
Croiseur Gloire
Cours de volant oct 48/fév 49
BS en 57/58
Quitte la Marine en oct 1962