En 1939, la marine française dispose d'une flotte d'hydravions hétéroclite. En 1940, viennent la défaite et le repli en Afrique du Nord. Les unités françaises sont écartées pour deux ans des progrès en matière de patrouille maritime et de lutte ASM. En novembre 1942, elles reprennent le combat aux côtés des Alliés non sans avoir payé un lourd tribut à l'opération Torch: ainsi, quatre Latécoère 298 des escadrilles 1T et 2T sont détruits lors du débarquement allié mais les survivants, renforcés d'un LeO H257 bis évadé de Tunisie, forment à Arzew, à une vingtaine de kilomètres d'Oran, la 4S1 placée sous les ordres du lieutenant de vaisseau Baron puis du LV Saleun. Leur mission est celle des CAMS 55 de la 4S1 renumérotée 13S puis dissoute le 30 août 1940: patrouille ASM, recherche de mines, protection des convois. Ce matériel ancien doit assurer la soudure en attendant la livraison d'appareils anglo-saxons, contrepartie de l'accord Darlan-Clark qui met à la disposition des Alliés les bases d'Afrique. Dès janvier 1943, la RAF cède des Hudson et Sunderland a l'escadrille 4E et à la flottille 2F d'Afrique Occidentale Française. En Afrique du Nord, les négociations menées auprès des Anglais par le Capitaine de Vaisseau Amanrich, permettent la livraison de Supermarine Walrus de la Royal Navy. Au printemps 1943, le squadron 700 d'Alger cède six machines et, transportés en C-47 sur le verrou de la Méditerranée, les pilotes français convoient eux-mêmes, avec escale ou non à Oujda, les amphibies rendus disponibles par la dissolution du détachement de Gibraltar. Au total, plus d'une trentaine de Walrus seront livres dont les appareils numérotés W2678, X9502, 9505, 9532, Z1808, 1810, 1815, HD809, 810, 817, 824, 833, 851, 852, 854, 855, 856, 858 et 870. Toutes ces machines ont été produites par Saunders Roe, la plupart en 1943 (séries Z et HD) mais certaines sont anciennes comme le W2678 qui a servi sur le croiseur Dorsetshire. Les Z1810 et 1815 sont des Walrus à coque en bois.

Les Latécoère de l'escadrille dénommée 4S le 1er juin sont donc progressivement cédés à la nouvelle 2S: les deux formations basées à Arzew coopèrent étroitement et sont regroupées au sein de la flottille 5F jusqu'en mars 1944. En mars-avril 1943, certains pilotes comme l'officier des équipages de première classe Mauriège et le S.M. Varizat passent par le squadron 764 à Lawrenny au Pays de Galles; l'apprentissage du repérage sur ASV s'y fait sur Walrus et sur Avro Anson. A leur retour du pays des brumes, ils servent eux-mêmes de moniteurs: présentations de bombardement, de bombardement en semi-piqué, de bombardement sur but remorqué, vols de nuit en double commande... Trois mois de transformation des équipages coûtent six appareils, mais à la fin du mois de juillet 1943, les Walrus équipés d'un ASV sont d'un appoint précieux pour la protection des convois qui longent sans arrêt la côte algérienne au départ de Gibraltar. Durée des patrouilles 3 à 4 heures, altitude de croisière 400 à 600 mètres: le radar ASV ne repère que les objectifs naviguant en surface et l'observation ne peut se faire à une altitude plus élevée, le sous-marin ne se révélant en plongée que par une différence de ton de l'eau, par le brassage des hélices ou par le sillage du périscope. Plus bas, la surface de la mer défile trop rapidement. Le repérage à vue est toutefois facilité en Méditerranée, sauf mauvais temps, par la limpidité de l'eau qui trahit un U-Boot par 15 mètres et même 30 de fond.

Pour répondre à l'appel des résistants corses, le général Giraud, coprésident avec De Gaulle du Comité de Libération Nationale, lance l'opération Vésuve, le débarquement de troupes françaises qui commence dans la nuit du 12 au 13 septembre 1943. Les premiers appareils français qui s'installent sont ceux de l'Armée de l'Air : huit Spitfire du GC II/7 "Nice". Après la libération de la Corse le 4 octobre, la base d'Aéronautique Navale d'Aspretto située au fond de la baie d'Ajaccio, accueille deux Loire 130 puis les 5 et 6 décembre suivant, six Walrus du lieutenant de vaisseau (LV) Saleun. Auguste Mauriège y convoie le Walrus n22 un peu plus tard: départ de La Sénia le 16 février, escale à Alger-maison Blanche après 2h35 de vol; le lendemain 3 heures jusqu'à Bône et traversée le 18 en deux bonds, Bône-Cagliari (2h10) et Cagliari-Ajaccio (2h30). Le 4S 28, piloté par le PM Georges Varizat est transféré les 7 (Tafaraoui-Regahia-Bône) et 9 mars (Bône-Cagliari-terrain de Campo dell'Oro). Trois amphibies sont détachés à AIghero en Sardaigne. Alternant avec les recherches de naufragés, les missions de protection se succèdent entre Ajaccio et les eaux Nord-Ouest de la Sardaigne: les convois affluent d'autant plus que les Alliés transforment en "porte-avions" les îles en y aménageant une vingtaine d'aérodromes. La monotonie des patrouilles est cependant rarement interrompue par les alertes; en février 1944, des phoscars, bouées fumigènes, sont larguées en deux occasions sur de présumés sous-marins mais les escorteurs n'ont pas de contact. Il faut signaler qu'aucun navire n'a été torpillé par un sous-marin dans les convois Alger-Ajaccio. Le 21 février 1944, un Walrus se perd au large des côtes de la Sardaigne avec son équipage (observateur-chef de bord Aspirant Bernard, pilote SM Fourn, radio SM Lege). Le LV Chouillet a plus de chance. Son Walrus heurte un Piper américain qui disparaît dans le golfe d'Ajaccio; l'amphibie peut amerrir au large des Sanguinaires et le Loire 130 d'alerte décolle avec à son bord, en plus du pilote et de l'observateur, l'ingénieur mécanicien Darcheu, chef du service technique. En fin d'amerrissage, le Loire heurte le Walrus qui peut cependant regagner Aspretto en hydroplanant. Le Loire, plus sérieusement endommagé, doit être remorqué par la vedette de la BAN.

En juin 1944, fréquentes reconnaissances de l'île d'Elbe où se retranchent les 3000 Allemands du général Gall. En quelques jours, tous les champs de mines sont repérés par les amphibies partis de l'aérodrome de Borgo au sud de Bastia. Les mines sont décelées le matin par mer calme surtout sur les fonds sableux. D'une altitude maximale de 200 mètres, les recherches se font à vue, les équipages guettant les engins en surface ou les taches rondes dans l'eau. Repérées, les mines sont détruites à la grenade et non à la mitrailleuse pour éviter à l'avion de passer dans la gerbe d'explosion, ou signalées aux chasseurs de mines. 220 navires alliés permettent le débarquement sur l'île dans les premières heures du 17 juin. Les Walrus sont alors identifiés comme suit: A1, B2, C3, D4, E5, F6, G7, H8, K9, L10, M11, N12, R14, _S15, T16.

Difficile réinstallation en France

Une force aérienne colossale est affectée à l'opération Dragoon et la 6FE du LV de Levis de Mirepois s'installe en renfort à Ajaccio en juillet 1944 pour remplir les mêmes missions que la 4S. En longeant les côtes de Provence, Catalina et Walrus essuient régulièrement des tirs. A partir du 10 août, une partie de l'armada de débarquement vient mouiller dans toutes les baies corses survolées par les amphibies. Le 15 août, la réussite du débarquement est annoncée; si les bâtiments de la Marine et les avions de l'Armée de l'Air y prennent une part importante, seuls de l'Aéronautique Navale les Walrus et Catalina de la 6FE montrent leurs ancres en participant à la surveillance au large.

Le LV Chouillet, commandant de la 4S depuis le mois d'avril, est le premier pilote français à se poser en août sur la BAN de Cuers-Pierre-feu où l'escadrille s'installe le 14 septembre avec un détachement de Catalina de la 8FE. Les amphibies sont basés à l'intérieur des terres alors que les Laté de la 2S abandonnent la côte oranaise et occupent la BAN de Saint-Mandrier en octobre. En novembre 1944, les trois unités sont placées sous l'égide du 9 RASS à Hyères (Wing Commander Jonston) rattaché comme la 3ème escadre aérienne de l'Armée de l'Air (GC 1/5 et 11/6 sur le terrain du Vallon entre Arles et Salon) au 340 Wing de la RAF (Group Captain Finch et Lt.Col. Stehlin) du 210 Group de la MACAF, Mediterramean Coastal Air Force, dont l'état-major est à Caserte en Italie. Faute de personnel, la Marine refuse de prendre en charge à Toulon le GR OPS, l'organisme d'exécution et de contrôle des opérations comme l'espéraient la RAF et l'Armée de l'Air. Sous le vocable "Zig-Zag", la 4S assure avec la 2S "Lovetrail" et les Catalina "Fastcar" la surveillance côtière du littoral varois et effectue des missions dans le golfe de Gênes: les ports du Sud de la France reçoivent une bonne partie de l'approvisionnement des armées alliées et même si la menace sous-marine a été considérablement réduite en août 1944 par la destruction à Toulon des six U-Boot de la 29ème flottille de la Kriegsmarine, les Allemands ont semé d'innombrables mines et occupent jusqu'à la fin l'Italie du Nord; il faut aussi protéger des sous-marins de poche et des vedettes spéciales les bâtiments de l'amiral Jaujard qui opèrent en soutien de l'armée des Alpes. La coopération avec les dragueurs de mines, principale activité en décembre 1944, janvier et février 1945, amène souvent les Walrus à se faire canarder par les batteries de Flak encore installées dans la ville italienne d'Imperia. Tous les avions pratiquent aussi l'attente SAR. En janvier 1945, les Walrus, 7 officiers, 38 officiers mariniers et 75 quartiers maîtres rejoignent la BAN de Saint-Mandrier. Le 20 janvier, l'amphibie du PM Reichard a une panne de moteur au décollage de Nice. Le pilote n'a pas le temps de rentrer le train d'atterissage et le Walrus capote quand il touche l'eau. Reichard et le LV Sourdon se noient, deux autres passagers regagnent la plage. Le 16 mars, un équipage (pilote Mt. Devoir et mitrailleur Matelot Puchu) disparaît quand son appareil s'écrase par mauvais temps près de Miomo en Corse.

Les conditions de travail des escadrilles sont déplorables. Un météorologiste sis à la Villa Paulet au 87 av. du colonel Picot à Toulon donne quand on lui téléphone le temps, à 06h45 pour la journée et à 15h30 pour la nuit. Le plan d'eau de Saint-Mandrier est longtemps encombré d'épaves. La tenue en état de vol des appareils est artisanale, on répare les pièces en panne, il y a peu de rechanges. Le ravitaillement en essence est assuré par des camions citernes de récupération, l'Aéronautique régionale doit acheter les voitures d'occasion, assez rares, des particuliers: 50.000 francs pour un véhicule, la plupart du temps démuni de pneus et de batterie. Cuers dispose du seul car (25 places) de l'Aéronautique Navale Sud. Quand les prisonniers italiens en volent les pneus pour s'en faire des semelles de chaussures, le commandant de la base, furieux, manque de les faire fusiller. Les bâtiments de Saint-Mandrier prennent l'eau et le vent: en janvier 1945, il reste encore à réparer totalement le carré des officiers, les chambres, la cuisine, la salle à manger, restaurer l'aile droite de la caserne détruite par les obus... Il n'y a presque pas de chaussures, pas de vêtements de travail sauf quelques-uns cédés par les Canadiens. Il faut mendier aux Américains la cession de vivres pour un personnel volant sous-alimenté: la ration de viande souvent inexistante atteint à peine la moitié de la ration réglementaire. La transition est dure pour des équipages habitués à une nourriture plus substantielle en Corse et en Afrique du Nord. Ce dénuement est rendu plus criant par les frustrations. La publication du Journal Officiel du 09/01/45 modifie l'organisation des équipages: "Nul ne peut être nommé commandant d'aéronef s'il n'est pas apte à remplir les fonctions de premier pilote à bord de cet aéronef"; signé: De Gaulle, président du Gouvernement Provisoire de la République. Longtemps éloigné de France, le personnel n'obtient de permission qu'au compte-gouttes: par ordre de Paris "aucune permission ne sera établie sans l'accord préalable du Département", ce qui demande beaucoup de patience! Enfin la communication N1315 EMP (06/11/44) du CA Lambert, cdt en chef et Préfet Maritime, donne une idée de l'ambiance: "II m'est revenu de sources différentes, que le personnel récupéré en France n'avait pas vis-à-vis du personnel provenant des ex-FNFL toute la correction nécessaire. Cette attitude s'étend également, quoique à un degré moindre, au personnel provenant d'AFN... Je suis décidé à réagir avec une extrême rigueur contre tous ceux qui n'ont pas compris. La Marine est une et tous ses membres se doivent de la servir sincèrement et fraternellement contre l'ennemi. A ce sujet, je regrette de constater que les habitudes de "vie calme" subsistent encore. Peu de marins à terre, et surtout chez les officiers mariniers, manifestent la preuve de leur désir d'effort de guerre... La guerre n'est pas finie; ceux du front n'ont pas d'heures de présence. Les boches ne les leur ont pas communiquées..." Et la 4S d'effectuer 3018 heures de vol en 993 missions. En mai, le LV Ricour prend le commandement et les Walrus survivants sont progressivement remplacés par des Dornier 24, hydravions à coque trimoteurs allemands dont la construction se poursuit à la SNCAN de Sartrouville (ancienne usine CAMS). Le 17 décembre 1945, la 4S retourne à Karouba et prend le nom de 9F. En 1945, quelques amphibies servent à Dakar au sein des 2FB et 7FE mais le plus gros utilisateur de Walrus est l'EPH d'Hourtin.

Ecolage

Avril 1945. Les Allemands s'accrochent encore dans les poches du Nord de la Gironde, la Pointe de Graves, Royan, l'île d'Oléron. Quatre Laté 298 de la 2S sont détachés de la BAN de Saint-Mandrier pour soutenir les forces navales engagées dans la réduction des points de résistance nazis. Mise en sommeil en 1940, pillée par les Allemands, la BAN d'Hourtin est pour l'occasion réactivée; le 1er juillet suivant, l'escadrille 2S y est affectée pour la surveillance de la navigation, la recherche des mines, le sauvetage en mer et l'écolage. La vocation d'instruction est renforcée le 2 juin 1946 par la dissolution de la 2S qui verse son matériel à la 53S transférée de Karouba et l'EPH, école de pilotage d'hydravions, est constituée avec 8 Laté 298, 8 Walrus de la 4S, 4 Loire 130 et bientôt 8 Do 24 et 1 SCAN 20. Le Walrus T quitte Cuers le 26 juin et rallie l'étang d'Hourtin après escale à Toulouse. Au sein de l'école, les amphibies portent les numéros 11 à 16 et 18, 20. A la fin de leur formation, les officiers de marine pilotes du cadre actif, les officiers de réserve et les officiers sortant de l'école de pilotage terrestre reçoivent le certificat de pilote d'hydravion. De plus la 53S assure des cours de perfectionnement au vol de nuit et le rafraîchissement des pilotes anciens. L'activité est de ce fait intense: en 1947. les 8 Walrus exécutent 2000 des 5490 tours de piste du ballet annuel et effectuent des vols de liaison avec Mérignac, La Rochelle, Rochefort et Cognac. A quoi il faut ajouter en août et septembre des vols de chasse aux criquets qui font un passage mémorable dans le Sud-Ouest cet été là.

Parallèlement, en liaison avec le réseau SAMAR, la BAN met ses machines à la disposition du sauvetage maritime, après avoir en 1946 activement collaboré au nettoyage de la Gironde que les Allemands ont truffée de mines et d'épaves qui gênent longtemps la navigation dans l'estuaire de la Garonne et de la Dordogne. Progressivement, les monomoteurs de moins en moins fiables sont suppléés par les trimoteurs Do 24: en 1948. les cellules des amphibies n11,12,13, 14, 15, 16, 17 et 18 sont jugées en bon état, mais les moteurs Pegasus demandent un énorme travail de maintenance. Ses machines toutes vieillissantes, l'école tourne alors au ralenti: environ 500 heures de vol par trimestre. En février 1950, la BAN d'Hourtin est dissoute, l'école est transférée à Karouba où l'on retrouve le SCAN, les Do 24 et les Walrus. En 1953, arrive une partie des Nord 1402 Noroit provenant de la 5F dissoute, la 53S disparaissant, elle, en 1958 à Dakar-Bel Air. Comme dans la Royal Navy, hélicoptères et avions de la Marine envoient au rancart les hydravions.